Échec du transport collectif aux États-Unis : les leçons à retenir

L’échec généralisé du transport en commun américain est généralement attribué à l’essence bon marché et à l’étalement suburbain. Mais l’histoire complète des raisons pour lesquelles d’autres pays réussissent en ce domaine est plus compliquée.

En ce qui concerne la qualité du transport en commun, les comparaisons entre les villes américaines et leurs homologues internationales sont généralement accueillies avec une réponse simple : « C’est différent là-bas… »

Ces différences, selon l’argument avancé, sont vastes et fondamentales : l’Europe est beaucoup plus dense et ses villes plus anciennes – installées des siècles avant l’ère de l’automobile – seront toujours naturellement plus conviviales en matière de transport en commun. Dans les villes asiatiques, la croissance urbaine explosive s’est accompagnée (et accélérée) d’investissements publics massifs dans les réseaux ferroviaires urbains. Mais les États-Unis ont connu un boom à l’ère de l’automobile au XXe siècle, et la voiture personnelle est toujours la reine ; la plupart des villes américaines et leurs banlieues en sont totalement dépendantes.

Comment le transport en commun est-il devenu une préoccupation secondaire dans les habitudes de transport des Américains ? Pour résumer brièvement, partout, le transport en commun a subi de graves baisses dans les années d’après-guerre, le coût des voitures a chuté et de nouvelles autoroutes ont relié les villes et les banlieues en pleine croissance. De plus, le service de transport en commun limité disponible dans la plupart des villes américaines signifie que la demande ne se matérialisera jamais, du moins, pas sans quelques changements fondamentaux.

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Les États-Unis ont connu une reprise des dépenses de transport en commun pour les grands projets dans les années 1960, 1970 et 1980. Mais il y avait une grande différence entre l’approche américaine des grands projets de métro urbain et celle des villes canadiennes et européennes. En fait, même lorsque les États-Unis ont construit des systèmes ferroviaires coûteux, ils ne se sont jamais occupés de l’essentiel. Les villes offraient rarement de bonnes liaisons locales fréquentes qui permettaient aux gens de se rendre aux gares sans avoir à marcher ou à conduire. Aujourd’hui encore, dans la plupart des villes américaines, il est pratiquement impossible d’aller n’importe où un dimanche à 20 h en transport en commun, et si vous manquez l’autobus, vous pourriez attendre une heure ou plus pour le prochain. Une telle situation est pratiquement inconnue dans la plupart des autres pays développés, où même de nombreux petits villages ont un bus relativement régulier.

C’est ce problème fondamental de la fréquence qui rend le transport en commun inutile pour la majorité des gens dans la plupart des villes américaines. La clé d’un bon service de transport en commun n’est pas d’amener 100 % des gens à utiliser le transport en commun pour 100 % des déplacements. Il s’agit de donner aux gens un choix viable de se déplacer sans avoir à conduire.

Il existe de bons modèles viables de systèmes de transport en commun qui existent déjà dans des villes qui ressemblent beaucoup à celles des États-Unis. Ils réussissent à la fois à attirer de nouveaux utilisateurs et à être financièrement viables, à partir d’endroits qui ont plus en commun avec les villes américaines qu’on ne pourrait le croire.

Leçon # 1
Ne jamais sacrifier un espace vert

Comme les Américains, les Européens voyaient la voiture comme la vague de l’avenir après la Seconde Guerre mondiale. L’automobile est devenue un symbole de la reconstruction d’après-guerre, de la Citroën Deux Chevaux à la Volkswagen Beetle. Partout en Europe, des villes ont élaboré des plans pour accueillir des voitures, rasant au bulldozer de nombreux quartiers historiques (s’ils n’avaient pas déjà été détruits par la guerre) pour faire place à de larges routes et parkings. Les zones urbaines ont connu une expansion spectaculaire avec la construction de banlieues et de nouvelles villes.

Il y avait cependant une différence importante avec ce qui se passait de l’autre côté de l’Atlantique. Même dans un pays comme la Suisse, en 1960, où le revenu par habitant était supérieur à celui des États-Unis, le nombre de propriétaires de véhicules par habitant était à peine le quart de ce qu’il était aux États-Unis. Contrairement à leurs homologues américains, les planificateurs européens ont conçu de nouvelles banlieues de manière à ce que l’utilisation du transport en commun demeure viable. De nombreuses villes nouvelles ont été construites autour des gares de train et de métro.

Les premières banlieues américaines comme Levittown, dans l’État de New York, ont été construites le long d’autoroutes et n’avaient pratiquement aucun service de transport en commun. Elles sont presque toutes encore construites sur le modèle développé dans les années 1940 : des maisons unifamiliales sur des rues isolées, avec des magasins entourés de parkings à une distance raisonnable en voiture.

En revanche, des endroits comme Vällingby, une banlieue suédoise à l’extérieur de Stockholm, construite dans les années 1950, étaient situés autour d’une nouvelle station de métro. La construction d’infrastructures ferroviaires dans des zones bâties est extrêmement coûteuse, mais leur construction sur des terres agricoles, avant la construction de nouveaux quartiers, est relativement bon marché.

C’est le modèle que des villes comme Copenhague, Paris, Munich et Amsterdam ont utilisé. Au lieu de construire d’abord des autoroutes, ce qui tend à rendre les quartiers auto-centrés et à déprioriser le transport en commun, les villes européennes ont eu tendance à mettre le transport en commun en tête des priorités lorsqu’elles ont construit de nouveaux quartiers.

Leçon # 2
Utiliser l’espace existant

Un nombre important de grandes villes des États-Unis, mais pas toutes, ont un certain nombre de lignes de chemin de fer qui rayonnent à partir de leur centre-ville. La plupart d’entre elles ne servent qu’au transport de marchandises ou à quelques déplacements en train de banlieue par jour. C’est une ressource énorme et inexploitée. Il n’y a aucune raison pour que ces lignes de chemin de fer ne puissent pas être transformées en lignes de métro en surface- des lignes à grande capacité qui permettent aux gens de traverser la ville rapidement – sans l’immense coût de la construction de tunnels. En Europe, ce que nous appelons habituellement le « train de banlieue » fonctionne fréquemment, toute la journée, et coûte le même tarif que les autres transports locaux. C’est la différence entre le train régional et le train de banlieue. Un système de transport en commun dont le service n’est utile qu’aux navetteurs qui se rendent au centre-ville de 9 h à 17 h ne sera jamais utile à la plupart des gens.

Dans les années 1970 et 1980, Paris a construit son réseau RER, qui comprenait de nouveaux tunnels pour relier ses terminaux déconnectés de Paris. Le système transporte maintenant plus de personnes par année que tous les chemins de fer de banlieue américains réunis. De nombreuses villes allemandes ont construit des systèmes similaires, et Londres les suit maintenant avec le Crossrail.

Imaginez n’importe quel système de train de banlieue américain et imaginez qu’au lieu d’offrir des tarifs élevés et quelques déplacements par jour pour amener les gens au centre-ville, il y avait des trains toutes les quelques minutes, toute la journée, et le même tarif que les autres transports locaux. Le Metrolink de Los Angeles, le Metra de Chicago et le MBTA de Boston ont tous des réseaux étendus qui couvrent leurs zones métropolitaines, mais leurs trains sont trop peu fréquents et trop chers pour être utilisés comme un véritable service de transport local.

Leçon # 3
Améliorer l’offre de transport collectif

Un bon système d’autobus peut permettre d’économiser d’énormes coûts en investissement, car il peut transporter les gens à la voie ferrée existante, éliminant ainsi la nécessité d’amener une voie ferrée aux usagers par l’aménagement existant. La conversion de lignes ferroviaires existantes en un véritable service de transport en commun peut s’avérer incroyablement bon marché : Ottawa a converti un itinéraire de transport de marchandises peu fréquenté en une ligne de transport en commun ferroviaire à cinq arrêts avec des trains toutes les 15 minutes pour seulement 16 millions de dollars. En comparaison, une station du métro Second Avenue de New York a coûté 740 millions de dollars ; le tramway de Washington D.C., long de 2,2 milles, a coûté 200 millions de dollars. Même sur les lignes à fort trafic de fret, l’ajout de voies supplémentaires pour le service voyageurs coûte une fraction du coût des tunnels d’un métro.

Prenons un autre exemple. Munich, une ville dont la population est à peu près comparable à celle de Denver ou de Saint-Louis, compte 95 kilomètres de métro, soit environ la moitié de la longueur du réseau de métro de Washington. En plus de cette infrastructure, il y a 434 kilomètres de S-Bahn, un genre de train de banlieue américain, sauf qu’il utilise le même tarif que le bus local et le métro, et que ses trains circulent aux 20 minutes, toute la journée. En traversant le centre-ville, toutes les lignes de S-Bahn se combinent en une seule ligne de métro qui agit comme une sorte de super-métro, avec des trains toutes les deux minutes.

En fait, si vous désirez vous déplacer depuis votre maison située dans un quartier résidentiel unifamilial jusqu’à l’autre bout de la ville, vous pouvez le faire à tout moment. Vous prenez un bus près de chez vous et vous vous rendez à la station de S-Bahn la plus proche. Dans l’un de ces trains rapides, vous pouvez traverser la ville en 30 minutes. Comme Munich s’est efforcé d’implanter le développement domiciliaire autour des gares ferroviaires, il y a de fortes chances que la maison de votre ami se trouve à distance de marche d’une de ces gares. Parce qu’il y a un service d’autobus local fréquent toute la journée près de chez vous et un service de train rapide pour traverser la ville, vous pouvez faire vos déplacements quand vous le voulez, et c’est plus rapide que le fait de prendre sa voiture.

Il n’aurait jamais été possible pour la ville de Munich de construire autant de kilomètres de voies ferrées s’il avait fallu construire des tunnels de métro. Mais la plupart de ces lignes avaient déjà été construites un siècle auparavant et n’avaient été utilisées auparavant que pour les trains de marchandises, les trains de grandes lignes et les trains de banlieue classiques. Il était donc relativement bon marché de les adapter pour fournir également un service de transport en commun local. Avec autant de kilomètres de transit ferroviaire, l’idée de centrer la plupart des développements domicilaires autour des gares ferroviaires est en fait réaliste.

Leçon # 4
Ne pas oublier ce qui a été appris

Les années 1950, 1960 et 1970 ont été une période de construction routière sans précédent, tant aux États-Unis qu’en Europe. En Allemagne, par exemple, les autoroutes à grande vitesse sont peu partout. Le pays de BMW et de Mercedes-Benz s’enorgueillit d’une forte culture automobile, et ses plans pour un réseau national d’autoroutes ont vu le jour dans les années 1920 ; en effet, ces autoroutes ont contribué à inspirer la construction de l’Amérique. Cependant, l’Allemagne n’a jamais cessé de construire des systèmes ferroviaires.

Les États-Unis ont arrêté de construire des voies ferrées dans les années 1940. Il n’y a pratiquement pas eu de projets ferroviaires importants entre l’ère du New Deal du président Roosevelt et celle de la Great Society des années 1960. Pendant cette longue période, l’expertise des constructeurs américains s’est atrophiée, ce qui a contribué à faire grimper les coûts de construction.

Prenons l’exemple du Projet d’amélioration du corridor nord-est des années 1970, qui a été le premier grand projet d’Amtrak après sa création en 1971. Amtrak a dû reconstruire son expertise en ingénierie, à grands frais, et le projet a fini par dépasser largement le budget. Il a coûté à peu près autant que la ligne TGV Paris-Lyon, une voie entièrement nouvelle dédiée aux trains à grande vitesse. Mais elle n’a toujours pas atteint son objectif d’offrir un véritable train à grande vitesse dans le corridor le plus dense des États-Unis.

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Leçon # 5
S’assurer que les tarifs sont justes et équitables pour tous

Les tarifs doivent être assez bas pour que les gens puissent se permettre de prendre le transport en commun. La ville de New York se joindra bientôt à d’autres villes comme Tucson et Ann Arbor pour offrir des tarifs réduits aux personnes à faible revenu. C’est là une mesure importante pour rendre le transport en commun accessible à tous. Mais les tarifs équitables ne se limitent pas à maintenir des tarifs bas. Il s’agit aussi d’éliminer les inégalités arbitraires. Les gens ne devraient pas avoir à payer une pénalité de transfert ou un tarif double, simplement parce qu’ils passent de l’autobus au train, qu’ils changent d’agence ou qu’ils traversent les limites de la ville. Un transfert est un inconvénient – vous ne devriez pas avoir à payer un supplément pour cela.

Les tarifs devraient être établis pour la commodité des usagers et non pour celle des organismes gouvernementaux. Un voyage d’une distance similaire devrait avoir un tarif similaire, que ce soit en autobus ou en train, ou que vous deviez traverser les limites de la ville. Le train de banlieue ne devrait pas être un « service haut de gamme » que seuls les professionnels de la banlieue peuvent se permettre, car c’est le genre d’injustice qui rend les gens furieux et les éloigne du transport en commun.

Il existe un certain nombre de bons modèles tarifaires en Europe. Paris dispose d’une seule grande agence, la RATP, qui supervise la plupart des transports en commun dans la région, comme la MTA à New York, le SEPTA à Philadelphie, ou le MBTA à Boston. Contrairement à ces villes américaines, cependant, chaque mode de transport fait partie de la même structure tarifaire. Lorsque vous passez de l’autobus au train de banlieue, vous ne payez pas de pénalité de transfert. Dans la ville de Paris, il existe un tarif unique simple, même pour le train de banlieue, tandis qu’en dehors de la ville, il existe un système de tarification par zone. Cela signifie que le tarif urbain n’est pas déraisonnablement élevé et que les personnes qui voyagent depuis l’extérieur de la ville, y compris les banlieues qui sont disproportionnellement à faible revenu et minoritaires, ne sont pas confrontées à des tarifs doubles punitifs lorsqu’elles passent des autobus ou des trains de banlieue au réseau urbain.

Dans l’espace allemand, même lorsque le transit est géré par de nombreuses agences différentes, elles coopèrent au sein d’un « syndicat de la circulation » qui coordonne les tarifs et les horaires. Les voyageurs ne se rendent même pas compte qu’ils passent de l’équivalent allemand d’Amtrak, de Metra et du train « L » du CTA.

Leçon # 6
Ne pas oublier les banlieues

Trop souvent, les planificateurs du transport en commun – et même les défenseurs – se résignent au fatalisme face à la perspective du transport en commun dans les banlieues américaines. Ils sont convaincus que ces espaces étalés et centrés sur la voiture sont fondamentalement inconciliables avec le transport en commun.

Mais le transport en commun peut réussir même dans les banlieues nord-américaines typiques de l’après-guerre. La clé ? Fournir un bon service, même dans les endroits qui ne sont généralement pas considérés comme « favorables au transport en commun ». Il vaut la peine d’examiner de près comment les choses se sont passées différemment pour la ville de Toronto au Canada.

Comme dans la plupart des villes américaines, les banlieues de Toronto ont connu une croissance rapide dans les années d’après-guerre. Son réseau de transport en commun local était relativement solide dans les années 1940 et 1950 – assez solide pour financer la construction d’une ligne de métro qui a ouvert ses portes en 1954 -, mais le service se limitait surtout à la ville d’avant-guerre. L’achalandage par habitant a chuté, comme dans d’autres villes nord-américaines, car les gens ont acheté des voitures et se sont installés dans des bungalows avec de grandes cours arrière. Mais il s’est passé quelque chose.

En 1954, la province de l’Ontario a créé une régie du transport chargé de superviser de nombreux services pour la ville et ses banlieues, dont le transport en commun. À ce moment-là, les banlieues comptaient une majorité de la population de la nouvelle région métropolitaine, ce qui leur donnait beaucoup d’influence. Elles exigeaient un service égal pour les quartiers d’avant-guerre dans les limites de la ville historique, éventuellement avec un tarif unique pour l’ensemble de la ville, grâce à une subvention provinciale. Beaucoup d’experts estimaient alors que cette approche ruinerait le système de transport en commun.

Mais, à la surprise de tous, ça a marché. Beaucoup de gens qui avaient les moyens de se payer une voiture ont choisi de ne pas l’acheter et se sont plutôt déplacés en transport en commun. Contrairement à toutes les grandes villes américaines, Toronto a renversé le déclin de l’achalandage du transport en commun au début des années 1960. Un solide réseau d’autobus de banlieue alimentait l’ancien réseau de métro et faisait partout du transport en commun un mode viable, ce qui a rendu le réseau de métro beaucoup plus achalandé par mille habitants que ses contemporains de Washington et de San Francisco à ce jour, qui dépendent surtout de la circulation à pied et en parc-o-bus.

Ce n’est pas que les banlieues de Toronto sont différentes des banlieues américaines – il y a beaucoup de maisons unifamiliales sur des culs-de-sac sinueux, et une grande majorité des ménages de Toronto possèdent une voiture. Non seulement la ville possède-t-elle des autoroutes, mais elle possède également une autoroute à 16 voies, la plus achalandée au monde. La différence, cependant, c’est que le service de transport en commun est également bon, à tel point que beaucoup de gens choisissent de laisser leur voiture à la maison pour plusieurs de leurs déplacements.

La station de métro York Mills, par exemple, est entourée d’un stationnement en surface, d’un terrain de golf et de maisons de plusieurs millions de dollars sur de grands terrains. C’est à peu près le pire environnement imaginable pour une station de métro. Et pourtant, il reçoit 10 890 passagers par jour, soit plus que de nombreuses stations à Manhattan et de Brooklyn.

York Mills n’est pas atypique non plus. En fait, c’est l’une des gares de banlieue les moins achalandées de Toronto. Et la chose est possible, parce que les stations de métro TTC dans les banlieues ne dépendent pas seulement d’un plus ou moins faible achalandage. Au lieu de cela, la TTC utilise fréquemment des bus locaux pour amener les gens dans le métro, où ils peuvent faire des trajets plus longs dans la ville. Presque tous les Torontois sont à moins de 15 minutes de marche d’un circuit d’autobus réparti sur 24 heures. Pratiquement toutes les routes principales du réseau de la ville ont un circuit d’autobus qui passe au moins toutes les 10 minutes, toute la journée. Les personnes qui font de longs trajets à travers la ville se rendent habituellement dans le métro pour un trajet plus rapide, mais il est également pratique d’effectuer des trajets interurbains en se déplaçant entre les autobus – elles passent assez fréquemment pour qu’il y ait peu de risque de rester debout pendant une heure à un arrêt de bus de banlieue en attendant la correspondance.

Ces lignes d’autobus sont remarquablement bien utilisées. Bien qu’elles traversent une banlieue tentaculaire de centres commerciaux récents et d’après-guerre, le Finch Est – une artère typique – est l’une des lignes d’autobus les plus achalandées en Amérique du Nord, avec 42 900 usagers en moyenne un jour de semaine. C’est plus que plusieurs routes de New York.

Malgré ses niveaux de service élevés dans les zones à faible densité, le réseau de transport en commun de Toronto est aussi beaucoup moins subventionné que tout autre réseau américain important. Elle tire environ 70 % de ses revenus des tarifs, contre 47 % pour la New York City Transit Authority, 30 % pour le MBTA de Boston, et 21 % pour le Miami-Dade Transit, ce qui constitue une relation inverse assez nette avec le niveau de service offert.

Quoi faire ?

Pour les personnes qui ne peuvent pas conduire ou qui choisissent de ne pas le faire, la dépendance à l’égard de l’automobile aux États-Unis constitue une énorme barrière à la mobilité. Cela signifie également que de nombreux conducteurs souffrent de longs trajets domicile-travail sur des routes encombrées. Les voitures et les camions sont la principale source d’émissions de carbone aux États-Unis, ce qui détériore la qualité de l’air et contribue au changement climatique. La dépendance de l’Amérique à leur égard contribue également au coût extrêmement élevé du logement dans les quartiers urbains desservis par le transport en commun. En fait, parce que si peu d’endroits correspondent à cette description, les gens qui préfèrent ne pas conduire paient une prime énorme.

Prenons l’exemple de Nashville. Là-bas, un lobby antitransit bien organisé a rejeté un référendum visant à améliorer considérablement le service de transport en commun. Dans la plus grande partie de la ville, si vous n’êtes pas dans une voiture, il est pratiquement impossible de se déplacer après 22 h, même si vous habitez sur certaines des principales routes. D’autres quartiers de la ville manquent de service le dimanche, et de nombreux trajets en autobus qui ne devraient prendre que 30 minutes finissent par tripler le temps de trajet en raison des longues attentes pour les correspondances. Ce n’est pas le genre de transport en commun qui encouragerait quiconque à laisser sa voiture à la maison.

Le maintien des prix plus élevés de l’essence ne sauvera pas à lui seul les systèmes de transport en commun, comme les pourfendeurs de l’essence l’espèrent parfois avec optimisme. Les pays européens montrent que, si un carburant plus cher peut inciter certaines personnes à utiliser les transports en commun, il n’y a pas de différence significative si le service n’est pas d’abord amélioré.

D’une certaine façon, l’histoire du transit américain n’est pas si unique. Les Européens et les Canadiens aiment aussi conduire. Leurs pays ont également construit de grands réseaux d’autoroutes. La différence est plus fondamentale, mais profonde. En fait, lorsque le service de transport en commun est médiocre, peu de gens seront enclins à l’utiliser.

Heureusement, l’amélioration du transport en commun américain n’exige pas nécessairement des projets d’infrastructure de plusieurs décennies et de plusieurs centaines de milliards de dollars. Cela peut se faire en tirant un meilleur parti de l’espace et des véhicules existants, puis en les déployant de manière à encourager les gens à réellement les utiliser.

© Jonathan English, 2018

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