Le métro d’Oslo s’inscrit dans le cadre d’un effort visant non seulement à mieux relier une portion éloignée de la ville, mais aussi à redéfinir l’architecture même d’une station de métro résolument esthétique et tournée vers l’avenir.

Depuis quelques années déjà, les pays nordiques européens connaissent un certain boom au niveau de la construction de métros. Toutes les capitales de la région, à l’exception de Reykjavik, bénéficient de nouvelles connexions importantes, avec le lancement d’un nouveau métro à Stockholm en 2020 et l’ouverture d’une nouvelle liaison articulée autour du centre de Copenhague à l’été 2019. Oslo est légèrement en retard par rapport à ses voisins, mais la capitale norvégienne dispose désormais de la nouvelle ligne Fornebu à six stations, qui sera mise en service en 2025.

Comme le révèlent les maquettes rendus publiques en décembre 2018, la nouvelle ligne d’Oslo compensera probablement son arrivée tardive par une esthétique innovante et un design de haut niveau. Parmi les architectes annoncés, le cabinet londonien Zaha Hadid Architects s’occupera des deux stations terminales de la ligne, alors que les quatre autres stations seront conçues par Gottlieb Paludan, Asplan Viak et Mestres Wåge Arkitekter.

Oslo s’efforce ainsi de capitaliser sur l’un de ses rares sites de développement à grande échelle, soit la péninsule de Fornebu, au sud-ouest du centre-ville, qui a accueilli l’aéroport principal d’Oslo jusqu’à sa fermeture en 1998. Depuis lors, la péninsule s’est progressivement recadrée pour devenir un lieu d’affaire et de développement résidentiel. Lorsque le plan directeur actuel de la région sera achevé, la péninsule abritera des lieux de travail pouvant accueillir jusqu’à 20 000 personnes et des logements pouvant accueillir jusqu’à 6 000 personnes, qui seront probablement plus précieux en raison de leur proximité avec l’une des banlieues les plus riches d’Oslo. Le métro s’inscrit donc dans un effort visant non seulement à mieux relier les parties éloignées de la ville, mais aussi à donner à un site de développement un caractère esthétique et tourné vers l’avenir.

Le design de la gare de Fornebu Senter, par exemple, présente une entrée spectaculaire avec un toit en pente qui s’incurve au-dessus d’un hall en contrebas recouvert de verre, le tout dans un parc en pente. Le résultat rappelle des décors comme celui du Centre culturel Heydar Aliyev de Bakou, bien qu’ils soient plus modestes dans leur intention et leur échelle ― et qu’ils se situent positivement à côté des projets de la ZHA pour le métro de Riyadh. En clin d’œil aux aspirations d’Oslo en faveur du vélo et de l’absence de voitures, le toit de la station est également le point de départ d’une piste cyclable et d’un passage piétonnier sur le site.

L’esthétique architectural des nouvelles stations s’inspire du paysage progressivement érodé des montagnes, des fjords et des glaciers de Norvège. La gare prévue à Fornebuporten, pour sa part, s’ouvre sous un toit vitré sur le trottoir d’une manière qui rappelle la surface d’un lac ou même d’une crevasse de glace. Il y a d’autres influences, plus évidemment liées au transport en commun, comme les quais des gares qui font écho aux voûtes en berceau du métro de Washington D.C..

Il y a un message clair dans le choix de la ville d’Oslo. En se tournant vers l’avenir et en s’éloignant d’une économie fondée sur le pétrole, son principal atout est moins susceptible d’être une concentration de repères que sa qualité de vie, en particulier ses aspirations (et celles de son pays) à devenir l’un des endroits les plus verts et les plus propres du monde. Dans ce contexte, quoi de plus logique que de s’assurer que le réseau de transport en commun lui-même soit une forme de monument à la mouvance environnementaliste ?