Ces forces cachées qui façonnent nos villes

En fait, ce ne sont pas toujours de grands leaders avec de grands projets qui façonnent réellement les villes.

Pourquoi le transport en commun de Londres prospère-t-il alors que celui de la ville de New York stagne et se dégrade ? Il pourrait être tentant d’attribuer la différence entre les deux villes à cause de la culture sociale et politique (implications publiques européennes élevées versus le modèle américain où l’État doit être réduit à sa plus simple expression. Selon Ricky Burdett, professeur d’études urbaines à la London School of Economics et directeur du centre de recherche LSE Cities, la véritable différence réside ailleurs, à savoir dans la façon dont les gouvernements des deux villes sont structurés. En fait, la croissance ou la transformation d’une ville est définie non pas nécessairement par des plans ou des dirigeants charimatiques, mais par les institutions politiques et administratives elles-mêmes.

Londres et New York, par exemple, sont globalement similaires en termes de population, de niveau de scolarité et de PIB par habitant. Mais les deux villes vont dans des directions différentes en ce qui concerne les progrès du transport en commun. La gouvernance de Londres a changé depuis que le bureau de la mairie a été établi en 2000, mettant fin à un étrange interrègne qui remonte à 1986, quand aucun organe ou dirigeant élu ne supervisait la ville dans son ensemble.

Depuis 2000, Londres a introduit un péage pour la congestion, créé le réseau de trains Overground, qui connaît un grand succès grâce à une combinaison de rénovations et de nouvelles constructions, et s’approche de l’achèvement de la nouvelle liaison ferroviaire Crossrail entre le centre de Londres et ses banlieues les plus à l’est et à l’ouest. L’administration londonienne a également lancé un programme de partage de vélos, a tardivement créer un réseau de voies cyclables séparées, a étendu le système de métro léger sur rail à ses anciens quais et a créé une ligne de tramway performante dans le sud-ouest de la ville. Au cours de la même période, les progrès de New York ont été moins positifs, bien que la ville ait prolongé une modeste extension au métro de Second Avenue et lancé son propre programme de vélos en partage (avec un peu moins de vélos que Londres). Ce faisant, l’achalandage du transport en commun et la qualité du service ont dégringolé.

Le principal facteur qui alimente cette différence, selon M. Burdett, est que le maire de Londres, Sadiq Khan, a largement son mot à dire dans la disposition relative du transport en commun de sa ville, tandis que le maire de New York, Bill de Blasio, ne se retrouve pas dans la même situation. En fait, le gouverneur de l’Etat de New York, situé à quelques centaines de kilomètres d’Albany, est vraiment celui qui est responsable du transport en commun pour tout l’État de New York, et les décisions sur ce qu’il faut investir à tel ou tel endroit  là-bas doivent toujours être comparées aux dépenses effectuées ailleurs dans l’État.

La grande fortune de Londres c’est que, depuis 2000, le maire de la ville a été président du Transport for London (TfL), l’organisme qui supervise tous les transports en commun dans la ville. Comme le souligne le professeur Ricky Burdett, « Je n’avais aucune idée de l’importance de la chose à ce moment-là.  En fait, le maire de la ville de Londres peut frapper à la porte du premier ministre britannique et dire : « Si vous voulez que Londres soit concurrentielle à l’échelle mondiale et qu’elle procure de plus en plus d’emplois, alors nous avons vraiment besoin d’argent pour construire le Crossrail ». »

Cependant, tout comme la structure de gouvernance de Londres l’a aidée à prendre l’avantage sur New York en matière de transport en commun, elle l’a également empêchée de réussir ailleurs, notamment en matière de logement, dont le mandat politique est beaucoup plus limité. Depuis 2000, la rhétorique sur l’augmentation du volume de logements abordables a été un élément de base pour trois des maires de Londres. Une grande partie de cette rhétorique n’est pas allée plus loin, souligne Burdett.

Ce que le maire de Londres, Sadiq Khan dit maintenant, et ce que [les anciens maires] Johnson et Livingstone ont également dit, c’est qu’ils construiraient des logements abordables à un taux de 35% [en proportion de tous les nouveaux bâtiments],  mais si cela se fait via le secteur privé, cela n’arrivera tout simplement pas, car l’instinct d’un promoteur immobilier est de construire le moins possible de logements abordables pour maintenir les prix à un niveau plus élevé.

Par exemple, les arrondissements de Londres tentent d’améliorer la situation du logement abordable, mais ils n’ont pas nécessairement les terres sur lesquelles s’appuyer pour construire, et comme la position de l’État en tant que grand propriétaire foncier a été substantiellement cédée au secteur privé, contrairement à Singapour, où 85% des résidents vivent dans des logements sociaux construits par l’État, la situation empire de jour en jour.

En fait, Singapour, en tant que ville-état, possède la terre et construit des logements grâce à ce que l’on appelle le Conseil du logement et du développement . Si vous ou moi vivions à Singapour, nous vivrions dans des logements sociaux, ce n’est qu’un niveau différent de ce que signifie le logement social. Les importantes participations de la cité et son engagement financier à loger la majorité de la population dans des logements construits par l’État a été en mesure d’assurer un niveau d’accessibilité et de stabilité absentes ailleurs. Concrètement, on a besoin de la méthode singapourienne qui consiste à dire : nous possédons la terre, nous allons contrôler l’offre et la demande en construisant le stock de logements dont nous avons besoin.  On comprendra dès lors que cela génère une approche complètement différente du logement abordable géré par le privé.

Les urbanistes et les architectes pourraient être enclins à convenir que les décisions concernant la forme d’une ville sont intrinsèquement politiques. Mais comment peuvent-ils s’engager dans des questions de gouvernance quand ils n’ont aucun contrôle sur cet aspect ? Il est donc vital de faire inscrire l’évolution urbaine dans l’ADN de planification d’une ville, car trop d’urbanistes pensent à certaine réalité de l’environnement bâti à un moment donné, comme s’ils allaient créer instantanément une toute nouvelle ville.

Malgré tout, malgré tous les efforts, les exemples de quartiers réussis sont rares, et même ceux considérés comme réussis, comme celui de Canary Wharf à Londres, un quartier d’affaires construit dans les anciens docks de Londres, manquent de ce cachet qui définit les autres quartiers de la ville, car tout est parfait, très policé, très contrôlé et aliénant.  En fait, les villes qui travaillent à améliorer leur urbanité s’adaptent et sont résilientes et deviennent de facto plus attirantes. Comprendre ce processus de changement est essentiel. »

Les quartiers qui se montrent résilients face au changement tendent à avoir des espaces flexibles, privés et publics, qui s’adaptent bien aux nouveaux usages. Ainsi, la planification fluide (peut-être involontaire) des quartiers de la fin du XIXe et du début du XXe siècle , comme par exemple le Lower East Side de Manhattan ou le Kreuzberg de Berlin, leur a permis de se transformer graduellement en sites résidentiels et commerciaux, sans perdre complètement au change leur caractère. C’est donc en mettant l’accent sur ce que les architectes et les concepteurs peuvent créer comme espaces urbains qui ne deviennent pas rapidement arides et obsolètes, que ceux-ci peuvent faire face à des changements de gouvernance.

En fait, il faut laisser assez de marge pour que les choses changent réellement, que les quartiers restent des espaces urbains ouverts, littéralement connectés, poreux, afin de devenir de véritables lieux d’interaction sociale.

© Feargus O’Sullivan (journaliste urbaniste), 2018
© Photo de l’entête : Kid Circus

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